Gazeta codzienna

Sztuka. Kultura. Nauka.

* * *
Merkuriusz Polski dzieje wszystkiego świata w sobie zamykający dla informacji pospolitej. Od 3 stycznia 1661.
piątek, 29 Marzec, 2024 - 10:26

Ogromny renesans kolei brytyjskich - jak donoszą statystyki.

czw., 27/02/2014 - 20:13

Koleje brytyjskie są jedynym systemem kolejowym Europy który w ostatnich dwóch dekadach zanotował tak ogromny rozwój bazując na dostępnej infrastrukturze. W Wielkiej Brytanii w ogóle zlikwidowano kolej państwową British Rail. Zastąpiono ją blisko 30 przewoźnikami prywatnymi którzy dostali we franszyzy fragmenty sieci kolejowych, które obsługują przez okres kilku lat w zamian za wynegocjowaną w drodze aukcji dotację. Wpływy z biletów wyniosły 6 miliardów funtów w roku obrachunkowym 2008/2009, a dotacje do przewoźników kolejowych wyniosły 254,7 mln funtów. Ceny biletów regionalnych – tylko bilety powrotne, sprzedawane w tej samej niemal cenie co bilety tylko na podróż w jedną stronę, jak i poziom dotacji dla przewoźników są na podobnym poziomie jak w Polsce. Do tego dochodzą dotacje dla zarządcy infrastruktury, których wielkości nie znalazłem mimo kwerendy literatury.

 

W sumie działa 32 przewoźników pasażerskich o większej skali usług. 90 % z nich jest prywatna. Ponadto istnieje multum bocznych prywatnych linii kolejowych, ich wykaz ma kilkaset pozycji.

 

Geneza reform

 

W latach 80-tych przeprowadzono na wówczas jeszcze państwowych kolejach brytyjskich sektoryzację- wydzielono operatora towarowego Railfreight, w Szkocji wydzielono przewozy pasażerskie jako lokalnie zarządzany ScotRail, wydzielono także segment przewozów Intercity do osobnego sektora.

 

Wyłom w murze europejskich monopoli państwowych uczyniła Szwecja. W roku 1988 Szwedzi rozbili swój monopol kolejowy Statens Järnvägar na zarządcę infrastruktury Banverket oraz operatora pociągów SJ. Jednocześnie dopuścili na rynek operatorów konkurencyjnych. Mimo że niektórzy nowi operatorzy nie odnieśli sukcesu na rynku i upadli, szwedzki kierunek był uważnie śledzony przez wiele krajów.

 

W roku 1991 Unia Europejska wydała dyrektywę 91/440, przeszczepiając szwedzki przykład na rynek europejski. Próbowano stworzyć środowisko w którym nowi operatorzy mogliby wejść na rynek. Dyrektywa wymagała „liberalizacji” tego sektora oraz utworzenia na nim „konkurencyjnego rynku” [1]. Dyrektywa ta dała „podkładkę” do całościowej prywatyzacji brytyjskiego sektora kolejowego.

 

W Wielkiej Brytanii, Margaret Thatcher straciła stanowisko szefowej partii konserwatywnej pod koniec roku 1990 na rzecz Johna Majora. Przez okres swych rządów zdążyła sprywatyzować niemal wszystko poza właśnie sektorem kolejowym. Ideę prywatyzacji kolei konserwatyści zawarli w swoim manifeście wyborczym kampanii roku 1992, bez podania szczegółów. Drastycznie wbrew sondażom przedwyborczym, wygrali wybory dnia 9 kwietnia 1992 roku. Musiano więc stworzyć plan prywatyzacji w ciągu około roku.

 

Pierwotnie zarząd BR optował za prywatyzacją państwowych kolei jako całości, premier John Major opowiadał się za odtworzeniem dawnej „wielkiej czwórki” regionalnych monopoli, jednakże tamtejsze Ministerstwo Skarbu, pod wpływem liberalnego think-tanku Adam Smith Institute wymusiło podział rynku na 25 franszyz celem maksymalizacji wpływów. Ogromnym przeciwnikiem prywatyzacji sektora był wpływowy konserwatywny polityk, szef Komisji transportu Izby Gmin i miłośnik zabytkowej kolei parowej, Robert Adley. Z jego opinią jednakże nie liczono się, traktując ją jako emocjonalną, przez pryzmat jego hobby.

 

Idea prywatyzacji kolei brytyjskich polegała na podzieleniu rynku na szereg franszyz, wydzielonych organizacyjnie fragmentów sieci kolejowych o zasięgu mniej więcej kilku polskich powiatów. Zapoczątkowano ją 17 lat temu, dwoma ustawami z roku 1993, z czego najbardziej kluczową jest Railways Act 1993 uchwalony za rządów konserwatywnego premiera Johna Majora. Działalność British Railways Board (BRB) została podzielona tym aktem na ponad 100 niezależnych przedsiębiorstw.

 

Większość relacji między nowymi podmiotami na rynku była zawierana w formie kontraktów. Kontrakty dotyczące użytkowania torów, stacji i zapleczy lekkiej obsługi technicznej (depots) musiały być poddane do zatwierdzenia przez urząd regulacji kolei (Office of Rail Regulation).

 

Za kontrakty pomiędzy rządem a prywatnymi przewoźnikami kolejowymi realizującymi połączenia pasażerskie odpowiadał Urząd Franszyzowania Kolei Pasażerskiej (Office of Passenger Rail Franchising -OPRAF). Później za franszyzowanie usług pasażerskich odpowiadał “Strategiczny Zarząd Kolei” (Strategic Rail Authority), a obecnie te kompetencje są w gestii sekretarza stanu odpowiadającego za transport (Secretary of State for Transport).

 

Po prywatyzacji kolei rząd laburzystów, wyłoniony w wyborach roku 1997, pozostawił strukturę prywatnych przewoźników, a co więcej, dokończył prywatyzację, realizując ostatnie już sprzedaże majątku kolejowego. Stało się to mimo obietnic denacjonalizacji kolei jeśli tylko laburzyści wrócą do władzy. Laburzyści utworzyli jedynie urząd regulacyjny Strategic Rail Authority (SRA), początkowo w formie „gabinetu cieni”, nim „Transport Act” z roku 2000 uzyskał akceptację królewską.

 

Rząd laburzystów wielokrotnie publicznie narzekał na wielkość subsydiów przekazywanych prywatnym operatorom, zauważał że owe subsydia mogą się ciągnąć w nieskończoność. Wg laburzystów rząd jako główny płatnik winien podejmować lub wpływać na wszystkie główne decyzje podmiotów na rynku.

 

Ogrom politycznej interwencji ujawnił się po katastrofie pędzącego około 185 km/godzinę pociągu pod Hatfield (17 października 2000 r., 4 ofiary, 70 rannych), po której wprowadzono ponad 1200 awaryjnych ograniczeń prędkości, nie wiedząc gdzie jeszcze na sieci podobny typ uszkodzeń szyn mógł jeszcze wystąpić. Spółka bowiem nie posiadała specjalistów – ci przeszli w wyniku reform sektora do innych spółek specjalistycznych zajmujących się np. wymianą torów. O uszkodzeniach szyn w Hatfield wiedziano, przygotowano także szyny celem wymiany, ale nie dostarczono ich na miejsce. W następstwie katastrofy prywatny zarządca sieci kolejowej Railtrack został zobligowany przez regulatora kolei Toma Winsora do kosztownego programu awaryjnej wymiany szyn.

 

W wyniku kosztów owej wymiany szyn (szacowanej na 580 mln funtów brytyjskich) firma Railtrack wpadła w ogromne tarapaty finansowe. Mimo zysku 199 mln funtów, dodatkowe „koszty napraw awaryjnych” i koszty odszkodowań po katastrofie wyniosły 733 mln funtów. Spółka przyniosła 534 mln funtów straty i zwróciła się do rządu o dofinansowanie, które przeznaczyła na wypłatę dywidendy akcjonariuszom (wypłacone dywidendy wyniosły 137 mln funtów w maju 2001 roku).

 

Już rok po katastrofie, 7 października 2001 roku, spółka została oddana w „administrację kolejową”, która jest specjalnym brytyjskim typem upadłości dla spółek obsługujących ruch kolejowy, tak by bankructwo nie wpłynęło na ciągłość ruchu kolejowego. Stało się to decyzją Brytyjskiego Wysokiego Sądu na wniosek sekretarza stanu odpowiadającego za transport, Stephena Bersa. Okoliczności tej decyzji są do dziś przedmiotem wielu sporów.

 

Administracja kolejowa trwała rok, do 2 października 2002, kiedy to Network Rail wykupił za kwotę 500 mln funtów brytyjskich spółkę Railtrack PLC od jej spółki-matki, Railtrack Group PLC. Network Rail nie ma udziałowców i ma specjalny status „private company limited by guarantee” (prywatnej firmy na gwarancji),  który jest unikalną strukturą prawną prawodawstwa brytyjskiego.

 

Status ten jest alternatywną forma organizacji stosowaną dla organizacji o celu niedochodowym które potrzebują uzyskania osobowości prawnej. W tym przypadku nie jest tworzony kapitał zakładowy, ale udziałowcy oddają pewne zabezpieczenia, dające gwarancję że w przypadku upadłości będą w stanie pokryć część zobowiązań ewentualnego bankruta. Status taki stosują stowarzyszenia, kluby sportowe i związki studenckie. Ta samą formę prawną stosuje brytyjska organizacja społeczna Oxfam albo zarządca brytyjskich domen internetowych Nominet UK.

 

Głównymi klientami Network Rail są spółki obsługujące pociągi pasażerskie (train operating companies- TOCs) oraz spółki sektora przewozów towarowych (freight operating companies - FOCs). Spółka jest w właścicielem torów, mostów, przejazdów kolejowych, sygnalizacji i większości stacji kolejowych. Mimo że zarządca posiada 2500 dworców i przystanków kolejowych, zawiaduje ledwie 18-oma spośród najruchliwszych dworców brytyjskich, pozostałe zaś są zarządzane przez spółki obsługujące pociągi pasażerskie (TOCs). Część linii obsługuje tylko ruch towarowy, ale przeważa model mieszany. Kilka linii wyłącznie o ruchu pasażerskim nie jest w zarządzie Network Rail (są to: High Speed 1, Heathrow Express, Tyne And Wear Metro System oraz London Underground).

 

Zarządca ogłosił w październiku 2003 roku kontrowersyjną decyzję o przejęciu pracy utrzymaniowej infrastruktury od prywatnych podwykonawców, w związku z zastrzeżeniami dotyczącymi jakości wykonywanych prac i puchnącymi kosztorysami. W roku 2004 otwarto pierwsze centrum operacyjne na stacji Waterloo w Londynie, obsługiwane przez Network Rail do spółki z przewoźnikiem pasażerskim. Od tego czasu otwarto już 6 takich centrów operacyjnych we współpracy z innymi przewoźnikami pasażerskimi.

 

Przeprowadza się wielkie projekty modernizacji linii, ostatnim z nich była modernizacja linii West Coast Main Line z Londynu do Glasgow zakończona w 2008 roku. Spółka nadal korzysta z szeregu podwykonaców prac, pozyskując od nich np. specjalistyczne prace czy dodatkową siłę roboczą.

 

Pewną cezurą jest Potters Bar, gdzie w wyniku chaosu i błędów w jednej z firm wykonujących prace utrzymaniowe doszło do wypadku. W wyniku nieodpowiedniego systemu raportowania o miejscach uszkodzeń pomylono lokalizację poluzowanego elementu- ekipa naprawcza szukała go po przeciwnej stronie peronu i nie znalazła. Pędzący 160 km/godzinę pociąg wykoleił się 10 maja 2002 r. Zginęło 7 osób, rannych zostało 76, między innymi w śpiączkę zapadł wydawca telewizyjny z Hong Kongu, Liu Hairuo. Na 7 ofiar katastrofy, dwie z nich były na tyle wybitne by mieć wzmianki w encyklopedii.

 

Wkrótce doszło do kolejnego wykolejenia się pociągu podmiejskiego. Zbieg okoliczności chciał że stało się to na tym samym fragmencie Głównej Magistrali Wybrzeża Wschodniego (East Coast Mainline) co wcześniejsza katastrofa w Hatfield. Początkowo Network Rail zlecał utrzymanie linii takim firmom jak Carillion czy First Engineering. Po wypadku doszło do debaty publicznej na temat tego, czy utrzymanie torowisk winno być zlecane firmom zewnętrznym. Zaś firma zajmująca się utrzymaniem infrastruktury kolejowej, którą obarczano winą, była zdania że poluzowany element był efektem „sabotażu”, nie zaś wynikiem złego utrzymania torowisk.

 

Po tych zdarzeniach utrzymaniem torowisk zajęła się sama Network Rail. Stało się to zupełnie odmiennie niż w modelu utrzymania sieci drogowej, gdzie to nie zarząd dróg własnoręcznie zajmuje się naprawą usterek na sieci, lecz zleca je na zewnątrz, określając zakres prac. Nastąpił najdłuższy w powojennej historii okres eksploatacji bez błędów po stronie branży kolejowej, lecz zakończył się on w roku 2005 katastrofą pociągu Virgin Pendolino koło Grayrigg w Kumbrii, zabijając jedną osobę. Przyczyna była łudząco podobna do okoliczności wypadku w Potters Bar, znów stawiając pod znakiem zapytania jakość bieżącej obsługi torów, tym razem leżącą w Network Rail.

 

Obecne projekty inwestycyjne to linia High Speed 1, o długości 67 mil (ok. 108 km), łączący Londyn z brytyjskim końcem tunelu pod kanałem La Manche, o wielu skomplikowanych pracach inżynieryjnych, w tym 2 mostach o 3-km długości, bliźniacze tunele o blisko 20 km długości biegnące do śródmieścia Londynu,

 

Zarządca infrastruktury Network Rail winien nie być mylony z „National Rail”, „Koleją Narodową”. „Kolej Narodowa” to marka zarządzana przez stowarzyszenie brytyjskich pasażerskich przewoźników kolejowych (Association of Train Operating Companies -ATOC). Owo stowarzyszenie jest „nieskorporowane”, jest luźną inicjatywą przewoźników mająca za zadanie realizację określonych wspólnych celów. Wiele jurysdykcji nie wymaga tutaj żadnych formalności.

 

W roku 2005 zlikwidowano Strategiczny Zarząd Kolei (Strategic Rail Authority- SRA), jego kompetencje rozbijając pomiędzy grupę ds. kolei Departamentu Transportu oraz Urzędu Regiulacji Kolei (Office for Rail Regulation). Krytycy zauważają że wczesny zgon Strategicznego Zarządu Kolei jest dowodem na to że recepta na długofalowe zdrowie sektora kolei w Wielkiej Brytanii jeszcze nie została opracowana.

 

 

Literatura:

[1] por. http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://www.dft.gov.uk/consultations/closed/eurailpassengers/